Навигация
Главная
Текущий 22 номер
Номера 2017 года:

Январь 2017 № 1
Январь 2017 № 2
Январь 2017 № 3

Февраль 2017 № 4
Февраль 2017 № 5
Февраль 2017 № 6
Февраль 2017 № 7

Март 2017 № 8
Март 2017 № 9
Март 2017 № 10
Март 2017 № 11
Март 2017 № 12

Апрель 2017 № 13
Апрель 2017 № 14
Апрель 2017 № 15
Апрель 2017 № 16

Май 2017 № 17
Май 2017 № 18
Май 2017 № 19
Май 2017 № 20

Июнь 2017 № 21
Июнь 2017 № 22
Июнь 2017 № 23
Июнь 2017 № 24
Июнь 2017 № 25

Июль 2017 № 26
Июль 2017 № 27
Июль 2017 № 28
Июль 2017 № 29 (pdf)

Август 2017 № 30 (pdf)
Август 2017 № 31 (pdf)
Август 2017 № 32
Август 2017 № 33

Сентябрь 2017 № 35
Сентябрь 2017 № 37
Сентябрь 2017 № 38

Октябрь 2017 № 39
Октябрь 2017 № 40

ГОСТЕВАЯ  КНИГА
Связь с нами








Информеры


Александр ДУШИН: «Новые страницы истории Усть-Кута мы начинаем писать вместе!»

Ольга ЗУЕВА: "Образование района: динамика хорошая, положительная"

Новые победы Детской школы искусств

Забвение Памяти

Политика. Экономика. Власть

Андрей Чернышев подвёл итоги первого года работы в Государственной Думе

Депутат Госдумы Андрей Чернышев посетил Усть-Кут
Общество. Мы

Не представляю себя без школы и детей

50 лет в профессии

Александра Свистельникова – ученик года

Всегда везло с людьми

Сердце, полное любви

На самом загадочном острове Байкала

Осенняя ярмарка удалась!

От нелегкой юности до светлой старости

В память об отце. (Джимм Матвеевич Хвичия)

Прямая связь с читателями
Архивы:

Газета за 2007 год
Газета за 2008 год
Газета за 2009 год
Газета за 2010 год
Газета за 2011 год
Газета за 2012 год
Газета за 2013 год
Газета за 2014 год
Газета за 2016 год
Газета за 2017 год



Информация
Усть-Кут ФОТО

почетный марш

Лесной палисадник на скалах


http://lv.ust-kut.org/?2017/22/04222017.htm

E-Mail Друга:



Июнь № 22 ( 09.06.2017 )

  • Итоги рейтинга 2.00/5
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Рейтинг: 2.0/5 (2 голоса)

57

Распечатать     Последнее посещение n\a Просмотров N\A

Семейные реликвии

То, что я хочу предложить вниманию читателей, некоторым может показаться не совсем соответствующим рубрике. И действительно, папка, из которой взят публикуемый сегодня материал, не хранилась в нашей семье. Она недавно была обнаружена среди прочих бумаг в редакции "Ленских вестей", а был в ней черновик моей дипломной работы. Её под руководством Владимира Владимировича Тихомирова - в то время собственного корреспондента "Восточно-Сибирской правды", много лет до этого и после этого отдавшего работе в нашей районной газете, - я подготовил для защиты в Иркутском госуниверситете ещё в 1976 году, то есть более 40 лет назад.
      Не знаю, почему папка, о которой идёт речь, сохранилась после последнего (как я в то время думал) переезда редакции. Их, этих переездов, кстати, в течение без малого пяти десятилетий работы в ней было четыре, а в народе очень верно говорят: "Два переезда равно одному пожару". Редакция нашей районки тоже, конечно, при каждом переезде неизменно что-то теряла, многое потеряла и при переезде всего лишь через двор на улице Кирова. До сих пор помню чувства, с которыми мы, её сотрудники, покидали здание, которое строилось как Дом печати, а стало практически лишь супермаркетом "Домовой" и сдаваемыми в аренду офисными помещениями. До сих пор перед глазами - пламя на заднем дворе типографии, от которой фактически осталось лишь название автобусной остановки. В нём, в этом пламени сгорали блокноты с записями, письма в редакцию и из неё, а также ещё многое, что было невозможно взять с собой в дом № 39 по улице Кирова, где всё же пока располагается редакция "Ленских вестей".
      Почему папка с черновиком моей дипломной работы избежала участи прочего уничтоженного, честно говоря, не помню. Возможно я дал её почитать кому-то из тех, кто учился или собирался учиться на журналиста, а когда папку вернули - сунул её в шкаф и забыл про неё. Но недавно черновик моей дипломной работы, которая называлась "Освещение строительства БАМ в партийной и советской печати", снова оказался передо мной. Перелистал я его, и подумалось: "А почему хотя бы часть из этой работы не опубликовать в газете?" Накануне юбилея нашей районки, которой в январе следующего года исполнится 80 лет, при возврате внимания к Байкало-Амурской магистрали это, может, будет интересно, а кому-то и полезно. Мне, сохранив большинство цитат, пришлось, конечно, исключить сведения о том, из каких источников они взяты, кое-что изменить в стилистике, но вносить в текст другие коррективы (тем более продиктованные политическими соображениями) я не стал. И редакция "Ленских вестей" приняла подготовленный мною таким образом материал "Кое-что из предыстории строительства БАМ". Надеюсь, что это сделаете и вы, уважаемые читатели, что предлагаемая сегодня публикация поможет кому-то пополнить, а кому-то освежить знания о некоторых страницах нашей общей истории, истории БАМ, которая продолжается.

Кое-что из предыстории строительства БАМ

      Во многих научных и литературных источниках отмечается, что освоение Сибири началось в 80-е годы XVI столетия, с похода Ермака. Безусловно, и до этого русские люди, перевалив через Урал, по рекам и волокам продвигались на восток от него. Но именно после похода Ермака в Сибирь двинулись не только отчаянные головы, но и люди государевы. Всё чаще и больше подтверждалось, что за Уралом лежит богатейший край, но "богатства Сибири долго продолжали лежать втуне… из-за слабой заселённости края. Заселение же тормозилось отсутствием удобных путей сообщения". Их передовые люди России считали не только ключом к природным богатствам, но и средством социальных преобразований. Декабрист Бестужев, например, говорил: "По нашему мнению, нет лучшего способа для просвещения, как лёгкие быстрые сообщения всех частей государств между собой".

      Всё чаще прогрессивные люди обращали свои взоры за Урал, понимая, что "могущество России Сибирью прирастать будет". И уже в 50-е годы XIX века они предлагали правительству России "изучить вопрос о строительстве железной дороги в Сибири. Но высокопоставленные чиновники не торопились, …не поддержали хорошую идею. А она продолжала жить". Имена некоторых из тех, кто поддерживал и развивал её, сохранила история. Это - Муравьёв, Хрущов, Усольцев, Богданович и другие. Вот что говорилось об одном из них в телеграмме Международного агентства, перепечатанной газетами европейских государств и России: "Полковник Богданович, неутомимый поборник сибирской линии, первоначально проектировал её от Нижнего Новгорода до Тюмени. Теперь он развил этот проект в транссибирскую линию". Были его борьба за общественное мнение, трудные месяцы изысканий во главе бедно оснащённых экспедиций, бесконечные ходатайства перед царскими чиновниками. И в декабре 1875 года, после почти двадцатилетних разговоров и проволочек, кабинет министров все же утвердил направление Сибирской железной дороги. Но надо сказать, что незадолго до этого с Богдановичем встретился прибывший из Минусинска титулярный советник в отставке Терский. "Я полагаю, что линия должна пройти так: Томск… Красноярск… Братский острог… северный берег Байкала, - сказал он с ударением, - и далее, до Амура". Так впервые было предложено то направление, которое в значительной части совпадает с нынешней трассой Байкало-Амурской магистрали. И сам Богданович после встречи с Терским писал: "При всей сложности прохождения Транссибирской линии севернее Байкала и далее до Амура - вариант этот превосходит Южный, столь дорогой мне лично, но, по всей видимости, неконкурентный с Северным, приводящим дорогу туда, где на каждом шагу лежит сокровище, ещё не тронутое".

      На заседании комитета Сибирской железной дороги вариант Терского даже не рассматривался, а в 1887 году правительство дало указание приступить к изысканиям по варианту Южному, предложенному Богдановичем. "В 1887 - 89 годах были проведены изыскания тремя партиями инженеров путей сообщения на участках Томск - Иркутск, Байкал - Сретенск, Графская - Владивосток, а также на участке вокруг Байкала, от Иркутска до станции Мысовой", - свидетельствует Н.А. Волошин в изданной в 1890 году в Иркутске его книге "Сибирская железная дорога". Но о Северном варианте забыли не все. Со своими записками в его защиту выступали, в частности, Проценко и Меженинов. Их проекты были составлены без достаточного изучения местных условий, но привлекали тем, что обещали сокращение магистрали на 550 верст. В связи с этим на "железнодорожную разведку" территории между Ангарой и северной оконечностью Байкала отправилась экспедиция под руководством полковника Волошина. "Линия, обходящая озеро Байкал с севера, - отметил он, закончив изыскания, - только на одном, наиболее лёгком участке Ангара - Байкал, должна пересечь пять больших рек: Ангару, Илим, Лену, Ханду, Киренгу; должна перевалить через пять водораздельных хребтов… Постройка и эксплуатация её вызовут громадные трудности и непомерные расходы". После такого заключения участь Северного варианта - прообраза будущей Байкало-Амурской магистрали - естественно, была предрешена.

      "История Сибири" свидетельствует: "19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути". Работы развернулись и велись одновременно на многих его участках. И уже 16 августа 1898 года в "Восточном обозрении" было напечатано: "Свершилось! …Сегодня свисток паровоза впервые огласил окрестные горы, степи и леса", а сквозное движение от Челябинска до Владивостока было обеспечено за 11 лет. "Великая Сибирская дорога, - писал в связи с этим В.И. Ленин, - открывала Сибирь…"

      Севернее этой железной дороги лежали богатейшие области, населенные немногочисленными аборигенами, переселенцами и ссыльными. Этот обширный край манил и русских, и иностранцев. Ещё в 1890 году американский генерал Беттерфилд изъявил желание принять участие в строительстве железной дороги в Сибири, но получил отказ в разрешении на это от царского правительства, не желавшего усиления влияния иностранного капитала в Сибири и на Дальнем Востоке. Однако иностранцы не оставляли своих попыток в этом направлении. Когда стало ясно, что Транссибирская магистраль будет построена без их участия, они обратились к бывшему ей альтернативой Северному варианту. В 1904 году предприниматель Лойк де Лобель возбудил ходатайство о предоставлении американскому синдикату концессии на постройку Сибирь - Аляскинской дороги. Она должна была начинаться от станции Канск, пройти севернее Байкала и далее на восток, раздваиваясь в конце на ветви к Хабаровску и Николаевску-на-Амуре. Трижды рассматривались эти предложения, но в конце концов привлечение иностранного капитала было все же признано нежелательным. У самого же царского правительства в тот момент для строительства новой железнодорожной линии не было ни желания, ни возможностей.

      Идея прокладки более короткого железнодорожного пути из центральной части Сибири в Приморье через северную оконечность Байкала между тем продолжала жить и волновать умы. В 1908 году, например, инженер Пушечников выступил в печати со статьей, в которой предлагал не превращать Транссиб в "двухпутку”, а протянуть новую, Северо-Байкальскую железнодорожную линию. Аналогичными были и мнения инженера Андрианова, высказанные в том же 1908 году. Оба они остались не услышанными царским правительством, но Северу (и, прежде всего, Ленским золотым приискам) нужны были надёжные пути сообщения. Поэтому на деньги частных предпринимателей и акционерных обществ продолжались изыскания, готовились материалы, необходимые для организации строительства Ангаро-Ленской железнодорожной линии. "Экспедиция инженера Вашевского разведывала участок от Тулуна до Усть-Кута. Инженер Малевский создал проект железной дороги от среднего течения Ангары до Лены". Но оба эти варианта были отклонены из-за слабой технико-экономической проработки. Предлагались и другие, но наилучший выход на Лену, по которому, кстати, позднее пошли строители БАМ, нашла экспедиция Н.Г. Михайловского, инженера-путейца и русского писателя, ставшего известным под псевдонимом Н. Гарин.

      На рассмотрение правительства перед Первой мировой войной было предложено два варианта новых железнодорожных трасс. Одним предлагалось построить дорогу от Иркутска на Качуг, Верхоленск, Жигалово, вторым - соединить ею Тайшет, Братск, Усть-Кут. "Проекты были составлены удивительно талантливо и нашли горячую поддержку", но военные годы, революция, борьба с интервентами и белогвардейцами отодвинули дальнейший разворот железнодорожного строительства. Вернуться к вопросу о дороге на север Восточной Сибири удалось лишь в мае 1921 года и уже советскому правительству во главе с В.И. Лениным. После этого в материалах XV съезда ВКБ(б) было записано: "В области транспорта следует поставить такое расширение сети, которое покрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народно-хозяйственной деятельности новые районы". Одним из таких районов должен был стать север Восточной Сибири, а поэтому в 1930 году был создан "Ангарстрой", который вместе со строительством занялся и возобновлением проектно-изыскательских работ на трассе Ангаро-Ленской железной дороги. Тогда же, в завершающем году пятилетки, вновь в полный голос заговорили о необходимости новой транспортной артерии, которая прошла бы по изобилующим природными богатствами районам, расположенным к северу от Транссибирской магистрали. И в апреле 1932 года Советское правительство приняло решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМ), одним из звеньев которой должен бы стать железнодорожный путь от станции Тайшет на реку Лену.

      "В то время, - вспоминает один из старейших изыскателей А.А. Побожий, - было уже намечено строить железнодорожную магистраль от Тайшета через Братск, Усть-Кут и Нижнеангарск на Комсомольск". И именно с 1932 года начались интенсивные изыскательские работы на нашем Западном участке БАМ. В них приняли участие такие замечательные специалисты, как М.А. Петров, А.М. Кошурников, А.А. Побожий, И.П. Казимиров, Л.В. Новицкий и другие. "В 1933 году, - вспоминал бывший начальник технического отдела Сибгипротранса М.Ф. Коковихин, - уже строилась (по облегчённым нормам) железнодорожная ветвь… от ст. Ольдой (ныне Бам)… к посёлку Тындинскому". В следующем, в 1934 году XVII съезд ВКП(б), сознавая необходимость технической реконструкции транспорта, наметил осуществление строительства новых крупнейших железнодорожных линий, в числе которых была и Байкало-Амурская магистраль. Выполняя его решения, Мосгипротранс в 1936 году повторил рекогницировочные изыскания на её трассе между Усть-Кутом и Муей. На участке Тайшет - Усть-Кут Народным комиссариатом путей сообщения в 1932 - 1936 годах тоже был проведён ряд изысканий. В 1937 году была достроена железнодорожная линия Бам-Тындинский, а в 1938 году была начата строительством часть участка Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Братска. В том же году был составлен и технический проект участка следующего - от Братска до Лены. Продолжались также работы на востоке. Там строились соединительные ветви Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре и Известковая - Ургал, работы на которых удалось завершить до начала Великой Отечественной войны. Но фронту потребовались не только люди, но и металл. Верхнее строение с названных железнодорожных ветвей было снято и отправлено под Сталинград. У нас же работы по Байкало-Амурской магистрали война остановила на разъезде № 6, на семьдесят пятом километре от Тайшета.

      Казалось, что строительство Байкало-Амурской магистрали приостановлено надолго, но вышло иначе. Уже в 1943 году многим из тех, чья судьба оказалась связана с будущей железной дорогой пришлось вернуться на трассу. "Государственный комитет обороны, - вспоминал А.А. Побожий, - решил построить дорогу из Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани… Срок окончания строительства был назначен на сентябрь 1945 года… Прошло лето 1945 года… В июле от берегов Амура к берегам Тихого океана отправился первый пассажирский поезд". Очередь была за ставшей важнейшей частью Байкало-Амурской магистрали железной дорогой Тайшет - Лена. Работы на ней возобновились в 1946 году, но велись медленно. Тогда начальником строительства туда был направлен генерал-майор инженерных войск Ф.А. Гвоздевский, уже показавший своё мастерство руководителя и организатора на ряде важнейших строек. Рельсы быстрее стали продвигаться к Лене, а изыскатели (уже в который раз!) пошли от Лены на восток. "В 1947 году, - рассказывал позднее А.А. Побожий, - назначили меня начальником Байкальской экспедиции, которой руководство "Желдорпроекта" определило участок от Усть-Кута на Лене до Нижнеангарска на Байкале, и ещё дальше на восток - …до Уояна. Рекогносцировочные и более подробные изыскания уже проводились по этому направлению в 1935 и 1938 годах, но тогда не был решен окончательно даже выбор направления дороги. Оставалось неизвестным и то, как пересечь Таюрский и Нийский перевалы…" Но к 1950 году "Желдорпроект" провел необходимые изыскания по всей трассе БАМ от Лены до Уояна, а "28 июня 1958 года была сдана в эксплуатацию линия Тайшет - Усть-Кут с выходом на Лену протяженностью 721 км”.

      Все ждали очередного шага - к Байкальскому хребту, но этот шаг задержался. Лишь с 1967 года началось в широких масштабах проектирование Байкало-Амурской магистрали. Но уже в девятой пятилетке только на проектно-изыскательские работы государство выделило свыше 33 миллионов рублей. Страна готовила и начинала развертывание невиданной до того стройки. О ней в 1974 году на торжественном заседании в Алма-Ате, посвящённом 20-летию освоению целины, Генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев казал: "…назову лишь один из готовящих проектов. Это - Байкало-Амурская магистраль, которая пересечёт всю Восточную Сибирь и Дальний Восток…" К тому времени она "была похожа на недописанную книгу, у которой уже известны и пролог, и эпилог. "Пролог" - это трасса Тайшет - Лена, а "эпилог" - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Осталось только заполнить внутренние страницы - построить свыше трёх тысяч километров современной железной дороги”. Но то, как это делалось, было сделано, а сейчас продолжает делаться - тема для отдельных рассказов. Они были, есть в различных изданиях и, уверен, ещё появятся, ведь Байкало-Амурская магистраль и её люди заслуживают и славы, и благодарности.

Александр ПОПОВ

     

   

Данную страницу никто не комментировал. Вы можете стать первым.

Ваше имя:
Ваша почта:

RSS
Комментарий:
Введите символы: *
captcha
Обновить


В номере :
Июнь № 22 ( 09.06.2017 )
На свете немало профессий, но в этой есть икра своя
Политика. Экономика. Власть
В административных советах
В Думе района
«ЗВЁЗДНЫЕ ВОЙНЫ» И ДРУГИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОСЁЛКА
Общество. Мы
Кое-что из предыстории строительства БАМ
Путешествие по Иркутии
ДОНЕЦК – УСТЬ-КУТ ИСТОРИЯ ОДНОЙ СЧАСТЛИВОЙ СЕМЬИ

Фотопроект 2011

Колмаков В.Д. Рыбное место!

Носовко В.П.  Цапля

Олейник И.В. Долгожданная весна

Тришина Г.М. Одуванчики

Комментарии к статьям
Комментарии:

[2017-10-16 10:49:38] Елена Здравствуйте, скажите пожалуйста. Я училась в другом заведении закончила 1 курс ...

[2017-08-18 23:12:00] Мария о собаках http://web-zoopark.ru/sobaki/ ...

[2017-07-25 00:55:42] Анна скажите, пожалуйста, есть ли какой-то способ связаться с Верой Васильевной Пашковой? ...

[2017-05-24 14:31:53] Валерий Помню это зимовье и д.Лешу Катанаева ...

[2017-05-03 12:39:12] Галина Это удивительный человек с широкой душой и большим сердцем,преданный своей работе ...

[2017-04-25 01:22:27] Илья скучно!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ...

[2017-04-13 14:47:05] Анатолий Джигун Вот так случайно почитал о сыне своего однокурсника одногрупника,приятно. ...

[2017-04-02 19:31:35] Валерий Мельников На Ние мы, СМП-581, стоили вр.посёлок, готовили трассу и водопропуски (1975-1977г). ...

[2017-02-12 16:30:26] Микадзе Ираклий На берегах р.Ния, я работал как геолог, с целью выяснения возможности ...

[2017-02-11 10:19:32] Тириских Алена Самое страшное и странное что мы учащиеся Новоудинской школы ни разу ...






Лариса Табаринцева
666784, Иркутская область, г. Усть-Кут, ул. Кирова, 39
- главного редактора - 40-113 (тел.\факс)
- ответственного секретаря, отдела рекламы и компьютерной верстки газеты - 40-114
- редакторов отдела социально-экономических проблем и отдела писем - 40-115
- главного бухгалтера - 40-116
- Рубрика: "Прямая связь с читателями" - 40-115
Мнения авторов не обязательно отражают точку зрения редакции
За содержание рекламных объявлений редакция ответственности не несет.
Рукописи не рецензируются и не возвращаются
При перепечатке ссылка и гиперссылка :
http://lv.ust-kut.org/?2017/22/04222017.htm
на "Ленские ВЕСТИ" обязательна
E-mail : Написать письмо
Газета зарегистрирована Региональной инспекцией по защите свободы печати и массовой информации. Регистрационный номер И-0118. Набрана и сверстана в Веб студии ООО КИТ Участник каталога

Дизайн и сопровождение КИТ ООО ©, 2007-2010 гг.